Das Eisenbahnzeitalter im Raum Büren

Die Anfänge …

Bereits im Jahre 1885 bemühte sich der Bürgermeister von Frankenberg um den Bau einer Eisenbahn zwischen Paderborn und Marburg/Gießen. Es sollte dann noch 13 Jahre dauern, bis endlich eine Teilstrecke eröffnet wurde: am 20.10.1898 begann der Zugverkehr zwischen Büren und Paderborn. Am 01.07.1900 wurden der Bahnbetrieb zwischen Büren und Geseke, am 01.04.1901 schließlich der zwischen Büren und Brilon-Stadt aufgenommen. Damit erfüllte sich ein langgehegter Wunsch insbesondere der Stadt Büren, die sehr lange und intensiv dafür gearbeitet und gekämpft haben und deren Vertreter von Anfang an betonten, dass nur die drei Strecken zusammen Sinn machen, die Region Büren zu entwickeln. In einem ausführlichen Schreiben an die Eisenbahn wird deutlich, dass diese neuen drei Eisenbahnverbindungen im Verbund deutliche Vorteile mit sich bringen (Hölzer, Heu, Kohle u.a.); gleichzeitig wird betont, dem Geseker Raum würde die alleinige Strecke Paderborn-Büren nur Nachteile bringen: Verminderung des Fremdenverkehrs, des Postverkehrs, des Getreide-, Viehfutter- und Rindviehhandels und damit ein Rückgang der gesamten Geseker Verhältnisse. Ein gleichzeitiger Bau der Strecke Büren-Geseke würde die genannten Nachteile aufheben und gleichzeitig der Kalkindustrie einen Aufschwung bringen. Es wird in den vielen Schreiben z. B. aufgelistet, dass die kaiserliche Post 27.000 Personen in diesem Raum befördert und die Anzahl selbst nicht bewältigen kann (ergänzt durch 4 private Unternehmen). 4.400 Personen werden zwischen Büren und Geseke befördert (Stand: 1891). Na ja, wie wir heute wissen, haben die Petitionen der Vertreter von Lippstadt, Geseke, Büren und Steinhausen die Königliche Eisenbahndirektion Münster überzeugt und die Strecke Büren-Geseke wurde gebaut.
Für den Bau der Almetalbahn wurden besonders folgende Argumente genannt: touristische Erschließung des Sauerlandes für Menschen aus Mitteldeutschland, für die Landwirtschaft höhere Erträge durch Verkauf von Vieh (Schafe, Rinder; >30.000 Stck. p. a.), von Produkten wie Getreide, Kartoffeln, Zuckerrüben, schnellerer Transport von Viehfutter, Abtransport von Tuffsand aus dem gesamten Almetal und Holz aus den ausgedehnten Wäldern an der Alme. Zudem gab es in Alme eine Papierfabrik (produzierte täglich 60-70 Zentner), am Multhäupter Hammer eine Holzschleiferei (1000 Raummeter Holz pro Jahr in Verarbeitung), in Ringelstein eine Drahtstiftfabrik (bis zu 200 Wagenladungen pro Jahr geplant) sowie mehrere Mahl- und Sägemühlen entlang der Alme. Natürlich würde auch die Personenbeförderung stark anwachsen. Und tatsächlich, bis zum 1. Weltkrieg stieg die Zahl der verkauften Fahrkarten auf über eine Million an. 1913 markierte den Höhepunkt. 1. Weltkrieg, Wirtschaftskrise, aufkommender Bus- und Autoverkehr, der Höchstwert von vor dem ersten Weltkrieg wurde nie mehr erreicht. Nach Überwindung vielerlei Hürden spielte auch das Geld eine wichtige Rolle: die Stadt Paderborn trug 100.000 Mark, Büren 60.000 Mark und Industrie und Gewerbe weitere 15.000 Mark. So konnte die Vorlage zum Bahnbau per Gesetz 1892 angenommen werden. 1894 erklärte sich die Königliche Regierung zum Bau der Strecken Büren-Paderborn, Büren-Brilon und Büren-Geseke bereit. In der Folge wurden zunächst die Bahnhöfe und Haltestellen gebaut, etwa in Paderborn, Borchen, Tudorf, Wewelsburg, Ahden, Brenken, Büren, Siddinghausen, Ringelstein, Alme, Brilon-Stadt und Brilon-Wald. Selbst Weine erhielt einen Haltepunkt. Die jahrelangen Arbeiten mit großer körperlicher Anstrengung wurde hauptsächlich von Ausländern geleistet. Italiener, Österreicher, Tschechen und Kroaten wurden angeworben und in Baracken außerhalb der Dörfer untergebracht. Die Italiener waren auch die Experten für die Felssprengungen an den zahlreichen Durchbrüchen im Almetal.

Die Städte im Raum Büren hatten um 1900 etwa folgende Einwohnerzahlen:  Paderborn 23.500, Brilon 4.800, Geseke 4.500 und Büren 2.700 (Quelle: Brockhaus 1906). Sie sind damit die wichtigsten Orte in dieser Region, wobei Büren mit Abstand der kleinste Ort ist, fast ausschließlich geprägt von der Landwirtschaft. Mehrfach betont wurde, den Bürenern bringe die Geseker Verbindung größere Vorteile als die Paderborner Verbindung (die ist ja bereits genehmigt), neben der Bahn an sich sei auch die Frachtersparnis ein nicht zu unterschätzender Faktor. Die Bewohner Lippstadts sind ebenfalls wesentlich an einer Verbindung Geseke-Büren-Brilon interessiert, da diese nicht nur einen Teil ihres Absatzgebietes durchschneidet, sondern ihnen auch die seit Jahren angestrebte kürzere Verbindung nach der Ruhrtalbahn und damit nach ihrem natürlichen Hinterlande bringt, dem sie durch regen Handel seit 100 Jahren eng verbunden sind. Leider war der Betrieb dieser 15,3km langen Verbindung nicht von großer Dauer, die 59,7km lange Strecke Brilon-Büren-Paderborn erlebte ebenfalls keine hundert Jahre Betriebszeit.

Von der Inbetriebnahme bis 1910 galt auf der Almetalbahn eine Höchstgeschwindigkeit von 40km/h. Überwiegend wurden preußische Lokomotiven der Gattung G3 und G4 eingesetzt, die in Paderborn, Bestwig oder Frankenberg beheimatet waren. Später erhöhte man die maximale Geschwindigkeit auf 60km/h. Es wurden in der Folgezeit Lokomotiven der Baureihen T9.3 (BR91.3) gefahren. Nach dem 1. WK wurden bis 1940 vorwiegend T14 (BR93) im Personenverkehr eingesetzt. Nach 1945 fuhr man zudem mit preußischen P8 (BR38.40) aus Paderborn Personenzüge. Der Eilzug Bremen-Frankfurt war auf der Almetalbahn bis Mitte der 1960er Jahre mit Dampfloks der BR50 bestückt, danach übernahmen Dieselloks der Baureihe V100 (BR212) und V160 (BR216) den Zug. Für Güterzüge kamen die Dampfloks der Baureihe 50 zum Einsatz. Die BR44 hatte eine zu hohe Achslast, wurde aber in wenigen Ausnahmefällen auch eingesetzt (Aussage von Lokführer Hölscher aus Paderborn).

Eine beachtliche Aufwertung erfährt Büren durch die Fernverbindung Frankfurt-Bremen nach dem Zweiten Weltkrieg. Dieser berühmte Heckeneinzug fuhr erstmalig am 15.05.1949 zwischen Frankfurt und Bremen durch Büren. Diese Art von Eilzügen waren dazu angetan, die Landbevölkerung ans Fernnetz anzubinden. Um einigermaßen schnelle Verbindungen zwischen entfernten Regionen/Städten ohne Umsteigeprozeduren bewerkstelligen zu können, ließ die neue Deutsche Bundesbahn Züge buchstäblich an jeder Hecke vorbei fahren, sie machten aber nur in bedeutenderen Orten Halt. Näheres hierzu habe ich auf der Seite zum Heckeneilzug E451/452 dargestellt. Zudem benutzte zwischen Mai 1963 und Mai 1965 der Eilzug Paderborn-Köln – V100 mit drei Silberlingen – die Almetalbahn. Er fuhr von Paderborn über Büren, Brilon-Wald, Meschede, Wennemen, Finnentrop, Olpe, Dieringhausen nach Köln.

06.02.1892 preußisches Gesetz für den Bahnbau Paderborn – Büren
08.04.1895 preußisches Gesetz für den Bahnbau Büren – Brilon-Stadt und Büren – Geseke
16.12.1896 Gesetz für den Bahnbau Brilon-Stadt – Brilon-Wald
20.10.1898 Aufnahme des Zugverkehrs zwischen Paderborn und Büren
01.07.1900 Aufnahme des Zugverkehrs zwischen Brilon-Stadt und Brilon-Wald
01.04.1901 Aufnahme des Zugverkehrs zwischen Büren und Brilon-Stadt
05.01.1950 Aufnahme des Eilzugs Bremen – Frankfurt (Main)
27.05.1963 Aufnahme des Eilzugs Paderborn – Köln

… und das Ende

Am 15.05.1952 wurde der Reiseverkehr zwischen Büren und Geseke eingestellt, am 29.04.1974 auch der Reiseverkehr zwischen Büren und Brilon-Wald. Das traurige Ende des letzten Streckenabschnitt folgte schließlich am 31.05.1981: Einstellung des Reiseverkehrs zwischen Büren und Paderborn. Der Vollständigkeit sei erwähnt, dass noch etwas Güterverkehr bis zum 29.12.1995 zwischen Büren und Paderborn abgewickelt wurde. Heute ist die Bahntrasse zwischen Geseke und Büren kaum mehr ersichtlich. Büsche, Bäume und Reste eines Dammes zeigen hier und da noch den Verlauf (z. B. zum Kapellenberg hinauf). Die Verbindung Geseke Bahnhof-Geseke Zementwerke ist weiterhin in Betrieb. Die Trasse Büren-Paderborn existiert noch vage ohne Gleise. Auf der Trasse Büren-Brilon liegen noch Gleise, die Natur holt sich hier langsam alles zurück. Ein Museumsbetrieb durch die Almetalbahn mit dem Schienenbus VT98 gibt es schon lange nicht mehr. Die VEW bzw. RWE bzw. die Nachfolgeunternehmen haben den letzten Trafo aus Büren abtransportiert; diese Eisenbahnstrecke muss nun nicht mehr Instand gehalten werden. Zwischen Brilon-Wald und Brilon gibt es wieder Reiseverkehr. Die Verbindung Brilon-Frankfurt ist nun auch zwischen Korbach und Frankenberg/Marburg  auf der Heckeneilzugstrecke durchgängig befahrbar. In einer Zeit der ständig überfüllten Straßen macht eventuell die Wiederbelebung der Eisenbahnverbindung zwischen Paderborn, Büren und Brilon Sinn. Wir Bürger sind gefordert und stimmen letztlich mit der Wahl unseres Reisemittels ab. Ich persönlich bin als Kind der 1950er, 1960er und 1970er Jahre und als ausgesprochener Liebhaber der Eisenbahn nicht glücklicher, wenn auf einer wiederbelebten Trasse die Allerweltstriebwagen der heutigen Zeit hin- und her rollen. Interessant würde es, wenn Sonderfahrten mit Dampf- und Dieseltraktionen durch Büren kämen. Man darf ja ‚mal träumen!

15.05.1952 Einstellung des Personenverkehrs Geseke – Büren
31.05.1959 Einstellung des Güterverkehrs Büren – Steinhausen
30.05.1965 Einstellung des Güterverkehrs Büren – Ringelstein
29.04.1974 Einstellung des Personenverkehrs Büren – Brilon/Brilon-Wald
14.04.1975 Einstellung des Güterverkehrs Ringelstein – Brilon
31.05.1981 Einstellung des Personenverkehrs Büren – Paderborn
31.05.1988 Einstellung des Güterverkehrs Geseke – Steinhausen
29.12.1995 Einstellung des Güterverkehrs Büren – Paderborn

Ich möchte hier auf meinen Eisenbahnseiten die schöne, die gute alte Eisenbahnzeit im Raum Büren darstellen; nicht so ausführlich, wie ich es schon einmal auf einer eigenen Eisenbahn-Website gemacht hatte, aber trotzdem mit so viel Liebe und Sachverstand, wie es mir möglich ist.
Gegenüber meiner früheren Eisenbahn-Website – die nicht mehr als Basis fungieren konnte – habe ich die Inhalte gestrafft. Vielleicht erinnert sich der eine oder andere noch daran. Aber: meine jetzige Website enthält auch neu recherchierte Daten zur Eisenbahn im Raum Büren.

Ein Neuanfang? Ja!?

Vor einigen Jahren habe ich hier an dieser Stelle noch ein uneingeschränktes JA abgegeben. Jetzt, in 2026, bin ich anderer Meinung. Die Politik macht keine Anstalten das Projekt nach vorn zu bringen. 5 bis 6 Jahre – nichts ist geschehen. Auch die Schwarz-Grüne-Landesregierung hat nichts zustande gebracht in Sachen „Förderung des Nahverkehrs für ländliche Regionen“. Die Ignoranten im Management der Politik und der Bahn haben andere Interessen. Selbst der sehr gut nachgefragte ICE über Paderborn nach München wurde gestrichen mit einer nicht nachvollziehbaren Begründung.
Und dann dieses: um die Fahrzeit zwischen Hannover und Bielefeld um wenige Minuten zu reduzieren, sollen Milliarden ausgegeben werden für eine tw. neue Trassierung, vorbei an Mittelstädten, die abgekoppelt werden; und das alles gegen den Mehrheitswillen der Bevölkerung.
Also: nutzt lieber euren Pkw, das Fahrrad, das Flugzeug und lasst die Bahn Bahn sein.
Dazu kommen meine extrem negativen Erfahrungen in meiner Familie mit der Deutschen Bahn in dieser Zeit. Ich selbst nutze die Züge gar nicht mehr. Es gab und gibt bei jeder längeren Fahrt ein Problem. Immer! Auch bei meinen Kindern. Immer!!!
Daher meine Empfehlung an alle, die ausweichen können: „Deutsche Bahn? Nein danke!“

Was hier noch folgt sind Ideen eines Träumers, die niemals in Erfüllung gehen werden. Ich lasse sie in der Erinnerung an frühere bessere Zeiten einfach hier stehen.